Lobbing przeciw pełnemu otwarciu rynku przewozów kabotażowych

Analiza warunków zatrudnienia i płacy kierowców transportu międzynarodowego w piętnastu różnych krajach Europy nie pozostawia złudzeń – harmonizacja zasad pracy przewoźników oraz ich konkurencyjność w Unii Europejskiej wydają się bardziej odległe niż kiedykolwiek wcześniej.

To kluczowy wniosek płynący z dogłębnego badania, które zostało przeprowadzone we Francji przez Krajową Komisję Drogową (Comité National Routier – CNR). Badanie to obejmowało szczegółową analizę różnorodnych elementów związanych z wynagrodzeniem, takich jak stawki płac, składki na ubezpieczenie społeczne, długość dnia pracy, a także wszelkie dodatki związane z delegacicją i podróżami służbowymi.

Podchodząc do kwestii zatrudnienia kierowców w takiej kompleksowej perspektywie, jasno widać, że różnice w związanych z tym kosztach są naprawdę ogromne. Raport skrupulatnie ukazuje, że koszt płacy kierowcy za jedną godzinę pracy, operując tym samym pojazdem na identycznej trasie i przewożąc takie samo dobro, potrafi się wahać od 8 do aż 33 euro. Tak znacząca różnica zależy od kraju, z którego pochodzi firma zatrudniająca – dla porównania firmy bułgarskie oferują minimalne stawki, podczas gdy belgijskie – znacznie wyższe.

Całościowy roczny koszt pracy kierowcy w sektorze transportu międzynarodowego także znacznie się różni, oscylując między 16 tysiącami euro dla przewoźników z Bułgarii a imponującymi 56 tysiącami euro w przypadku firm belgijskich.

Raport nie pozostawia złudzeń, stwierdzając, że Europa, z perspektywy kierowców, nie jest regionem solidarności społecznej, lecz ostrej konkurencji. Wydawnictwo Lloyd’s Loading List szeroko przywołuje te spostrzeżenia, podkreślając ich wagę.

Autorzy raportu wyrażają zaniepokojenie, że taka skala różnic w konkurencyjności jest nie do pogodzenia na jednolitym rynku. Podkreślają, że niemożliwe jest, aby mogła istnieć sytuacja, w której każdy kraj o wysokim standardzie życia zatrudnia pracowników niskokwalifikowanych bez ryzyka bankructwa, o czym przestrzegał niegdyś znakomity francuski ekonomista Michel Albert.

Nie można zapominać, że obecna sytuacja to efekt rozszerzenia UE i specyficznych praw dotyczących ograniczonego kabotażu w transporcie drogowym. Rynek stał się w ostatniej dekadzie niezwykle skoncentrowany, gdzie Polska stanowi aż 25% udziału, a Litwa, Rumunia, Czechy, Węgry oraz Słowacja wciąż pozostają w roli znaczących graczy.

Warto podkreślić, że zgodnie z obowiązującymi przepisami UE, firmy zagraniczne mogą wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażu w ciągu siedmiu dni po zakończeniu międzynarodowej podróży rozładunkowej w swoim kraju. Istniejące regulacje mocno ograniczają możliwości działania.

Chociaż istniały plany pełnego otwarcia rynku kabotażu w UE, co zostało zaproponowane przez Komisję Europejską w maju 2013 roku z planem wdrożenia od 2014 roku, to obecnie napotykają one opór, szczególnie w krajach Europy Zachodniej, gdzie płace są zdecydowanie wyższe, informuje CNR.